法律的手该伸多远——由眺望权保护争议想到的

刘真


《律师世界》2001年第五期中刊登了这样一篇文章：《住宅眺望权，能得到法律保护吗？》其思考由1998年在重庆发生的一桩案子引起，一群愤怒的业主状告“怡景大厦”商品房的开放商，原本视野开阔的怡景大厦周围，在业主们购买完成后，又拔地而起几幢高楼，业主们由此认为自己的“住宅眺望权”受到了严重侵害。
面对这样一个名为眺望权的新概念，文章作者作了细致的法理分析。他们认为：1、住宅眺望权的主体是住宅产权人。2、住宅眺望权的客体是权利人基于一定景观的眺望所得到的利益。3、住宅眺望权的内容是权利人在一定时空范围内对一定景观的眺望不受他人非法侵害的权利。等等。
在法律界开始讨论所谓住宅眺望权能否得到法律保护前，我们不妨来对法律是否需要保护这样的权益小作思考。

眺望权这一概念的出现并非偶然。在商品经济飞速发展的今天，人们对于日常生活的要求已基本脱离“求温饱”，既而追求所谓生活质量即物质享受了。在我国较为发达的东南沿海地区，这一特征表现得尤为明显：市民普遍的购房观念已从几年前的“求大”转变为“求品质”，其品质就包括住房环境、小区服务等诸多因素。以杭州为例，能望到西湖的高层建筑始终处于热销状态，房产开发商得以以此为广告诱饵，理所当然地抬高房价。可见所谓“眺望权”的内容，即对一定景观的眺望不受他人非法侵害的权利，正是目前购房者购房时普遍考虑的重要因素。在重庆市发生的案件中，业主们只不过将此种需求的维护诉诸了法律。从一定程度上说,这似乎鼓励了普法工作再接再厉，显示了中国成功加入世贸的今天，公民的法制观念日益增强而与国际形式相适应。然而，法律真的需要充分反映需求，将住宅眺望权特别考虑入立法中么？笔者认为，回答不是肯定的。

我们知道，眺望权一词最早出现于罗马时期，是为“城市地役权”的一种，与我们今天探讨的眺望权显然大相径庭。正如笔者在前文提到的，如今的眺望权是人民生活水平普遍提高，物质和精神领域双重满足倍受重视的产物，是一种实际意义上的“享受权”，而对于任何一个国家来说，立法的初衷莫过于维护社会秩序，保护公民基本权利不受侵害，即我们所说的维护“公序良俗”。从这个角度说，如眺望权这样的享受权已明显逾越了法律“应该而必然”保护的基本权利范围。在时代变化日新月异的今天，法律的完善和更新是必要的，然而如果要求法律对任何一个新兴的需求都加以权责规定，后果是不堪设想的。
几年前，一些国家将“日照权”列入了立法，在我国的《城市规划法》和《民法》中，对维护建筑物享受日照的利益也都有规定，从阳光对人类身体的重要性来看，这尚且可以理解；如今，又有人提出了“眺望权”的保护；可以想见，数年之后，我们是不是会看到公民申请“新衣展览权”的保护，即当他（她）穿上了新买的衣服走在大街上时，任何人都有义务为其腾出相当空间以不阻挡其他路人打量这件新衣的视线呢？听来颇为可笑，然而从我们的公民现在如此懂得举起法律武器的趋势来看，这类权利名称的出现不是没有可能；况且，一旦住宅眺望权被列入立法内容，“新衣展览权”能得到法律保护也不能不算顺理成章。长此以往，普通公民每行一步路，每说一句话，都要查看一遍〈民法通则〉以防不慎触犯了对某项新兴私权的保护了。
这与在中国传统法律文化中根深蒂固的“无讼”思想形成了鲜明对比。先秦诸子的学说大多提倡“无讼”，即，使诉讼根本不发生；出于息讼的目的，中国解决纠纷的传统方式也是调节。或许正因为长久以来中国法律职业的非专业化，司法程序的非科学性和公民法制观念的淡薄，使得在这样一个以法律为行为准绳的全球大环境下，中国公民迫不及待地进行一次“质的飞跃”。由于经济等各方面因素的不平衡影响，各地区、各阶层人民在法律意识水平上显得参差不齐；广告、电影等媒介的侧面作用下，公民脑中逐渐形成的法律观念与真正的法制意识也相去甚远：一方面，我们看到偏远山区的普法工作举步维艰；另一方面，倍受台词“讨个说法”观念影响的公民们又视法律为万能药，过于频繁地求助于法律。近年来，像妓女状告嫖客拒不付费的怪事层出不穷。这种不正常发展是法律体制处在转型时期的我国必须面对的，如何正确处理法律的职权范围也就成了至关重要的问题。

我们必须清楚意识到，法律规范和保护了每一个公民的权利和义务。同时，当法律的手太多地触及了少数人享受性的私权时，它将很难保证剩下的大部分人能受到平等公正的待遇；即使有一天，我国国民的平均生活水平远超过了小康程度，立法内容的过于奢侈化也很难叫人不为其前景担忧。

回到住宅眺望权问题，当人们越来越趋向于将住房的眺望性纳入日常生活的考虑内容时，对此权利设置法律保护似乎是不可避免的。但此保护行为可以通过〈合同法〉，〈消费者权益保护法〉等作出，就开发商是否违背其保证房屋有持久眺望功能的承诺来对此权利进行间接保护。至于是否有必要将住宅眺望权单独立法，尚值得斟酌。以前文提到过的“日照权”为例，日本《朝日新闻》2001/5/11 就有新闻这样评述：“在日本，消费者也曾经经历过对自己的权益的认识从高到低变化的一个过程。其中作为消费者意识发生变化的一个典型例子就是当年的“日照权”诉讼案。”这就为从消费者权益保护角度来处理此类问题提供了实例。

今天有了住宅眺望权，明天将出现更多等待保护的新权利，我国尚不完善的法律体制面临着严峻的挑战。什么时候出手，如何出手，将是我们在今后的很长一段时期内必须审慎的。主张法治并不等于滥用权利——这一观点必将在今后的实践中逐渐为人民所理解和接受。
国务院


中华人民共和国航道管理条例

1987年8月22日，国务院

第一章 总 则
第一条 为加强航道管理，改善通航条件，保证航道畅通和航行安全，充分发挥水上交通在国民经济和国防建设中的作用，特制定本条例。
第二条 本条例适用于中华人民共和国沿海和内河的航道、航道设施以及与通航有关的设施。
第三条 国家鼓励和保护在统筹兼顾、综合利用水资源的原则下，开发利用航道，发展水运事业。
第四条 中华人民共和国交通部主管全国航道事业。
第五条 航道分为国家航道、地方航道和专用航道。
第六条 国家航道及其航道设施按海区和内河水系，由交通部或者交通部授权的省、自治区、直辖市交通主管部门管理。
地方航道及其航道设施由省、自治区、直辖市交通主管部门管理。
专用航道及其航道设施由专用部门管理。
国家航道和地方航道上的过船建筑物，按照国务院规定管理。

第二章 航道的规划和建设
第七条 航道发展规划应当依据统筹兼顾、综合利用的原则，结合水利水电、城市建设以及铁路、公路、水运发展规划和国家批准的水资源综合规划制定。
第八条 国家航道发展规划由交通部编制，报国务院审查批准后实施。
地方航道发展规划由省、自治区、直辖市交通主管部门编制，报省、自治区、直辖市人民政府审查批准后实施，并抄报交通部备案。
跨省、自治区、直辖市的地方航道的发展规划，由有关省、自治区、直辖市交通主管部门共同编制，报有关省、自治区、直辖市人民政府联合审查批准后实施，并抄报交通部备案；必要时报交通部审查批准后实施。
专用航道发展规划由专用航道管理部门会同同级交通主管部门编制，报同级人民政府批准后实施。
第九条 各级水利电力主管部门编制河流流域规划和与航运有关的水利、水电工程规划以及进行上述工程设计时，必须有同级交通主管部门参加。
各级交通主管部门编制渠化河流和人工运河航道发展规划和进行与水利水电有关的工程设计时，必须有同级水利电力主管部门参加。
各级水利电力主管部门、交通主管部门编制上述规划，涉及运送木材的河流和重要的渔业水域时，必须有同级林业、渔业主管部门参加。
第十条 航道应当划分技术等级。航道技术等级的划分，由省、自治区、直辖市交通主管部门或交通部派驻水系的管理机构根据通航标准提出方案。一至四级航道由交通部会同水利电力部及其他有关部门研究批准，报国务院备案；四级以下的航道，由省、自治区、直辖市人民政府批准，报交通部备案。
第十一条 建设航道及其设施，必须遵守国家基本建设程序的规定。工程竣工经验收合格后，方能交付使用。
第十二条 建设航道及其设施，不得危及水利水电工程、跨河建筑物和其他设施的安全。
因建设航道及其设施损坏水利水电工程、跨河建筑物和其他设施的，建设单位应当给予赔偿或者修复。
在行洪河道上建设航道，必须符合行洪安全的要求。

第三章 航道的保护
第十三条 航道和航道设施受国家保护，任何单位和个人均不得侵占或者破坏。交通部门应当加强对航道的养护，保证航道畅通。
第十四条 修建与通航有关的设施或者治理河道、引水灌溉，必须符合国家规定的通航标准和技术要求，并应当事先征求交通主管部门的意见。
违反前款规定，中断或者恶化通航条件的，由建设单位或者个人赔偿损失，并在规定期限内负责恢复通航。
第十五条 在通航河流上建设永久性拦河闸坝，建设单位必须按照设计和施工方案，同时建设适当规模的过船、过木、过鱼建筑物，并解决施工期间的船舶、排筏通航问题。过船、过木、过鱼建筑物的建设费用，由建设单位承担。
在不通航河流或者人工渠道上建设闸坝后可以通航的，建设单位应当同时建设适当规模的过船建筑物；不能同时建设的，应当预留建设过船建筑物的位置。过船建筑物的建设费用，除国家另有规定外，应当由交通部门承担。
过船、过木、过鱼建筑物的设计任务书、设计文件和施工方案，必须取得交通、林业、渔业主管部门的同意。
第十六条 因紧急抗旱需要，在通航河流上建临时闸坝，必须经县级以上人民政府批准。旱情解除后，建闸坝单位必须及时拆除闸坝，恢复通航条件。
第十七条 对通航河流上碍航的闸坝、桥梁和其他建筑物以及由建筑物所造成的航道淤积，由地方人民政府按照“谁造成碍航谁恢复通航”的原则，责成有关部门改建碍航建筑物或者限期补建过船、过木、过鱼建筑物，清除淤积，恢复通航。
第十八条 在通航河段或其上游兴建水利工程控制或引走水源，建设单位应当保证航道和船闸所需要的通航流量。在特殊情况下，由于控制水源或大量引水影响通航时，建设单位应当采取相应的工程措施，地方人民政府应当组织有关部门协商，合理分配水量。
第十九条 水利水电工程设施管理部门制定调度运行方案，涉及通航流量、水位和航行安全时，应当事先与交通主管部门协商。协商不一致时，由县级以上人民政府决定。
第二十条 在防洪、排涝、抗旱时，综合利用水利枢纽过船建筑物应当服从防汛抗旱指挥机构统一安排。
第二十一条 沿海和通航河流上设置的助航标志必须符合国家规定的标准。
在沿海和通航河流上设置专用标志必须经交通主管部门同意；设置渔标和军用标，必须报交通主管部门备案。
第二十二条 禁止向河道倾倒沙石泥土和废弃物。
在通航河道内挖取沙石泥土、堆存材料，不得恶化通航条件。
第二十三条 在航道内施工工程完成后，施工单位应当及时清除遗留物。

第四章 航道养护经费
第二十四条 船舶、排筏应当按照国家规定缴纳内河航道养护费。
内河航道养护费的征收办法，由交通部、财政部共同制定，报国务院批准后实施。
第二十五条 经国家批准计征港务费的沿海和内河港口，进出港航道的养护费由港务费开支。
第二十六条 专用航道的养护费，由专用部门自行解决。
第二十七条 对征收的航道养护费和中央、地方财政拨给的航道事业费，必须贯彻统收统支、专款专用的原则。

第五章 罚 则
第二十八条 对违反本条例规定的单位和个人，县以上交通主管部门可以视情节轻重给予警告、罚款的处罚。
第二十九条 当事人对交通主管部门的处罚不服的，可以向上级交通主管部门提出申诉；对上级交通主管部门的处理不服的，可以在接到处理决定书之日起十五日内向人民法院起诉。逾期不起诉又不履行的，交通主管部门可以申请人民法院强制执行。
第三十条 违反本条例的规定，应当受治安管理处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第六章 附 则
第三十一条 本条例下列用语的含义是：
“航道”是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、运河内船舶、排筏可以通航的水域。
“国家航道”是指：（一）构成国家航道网、可以通航五百吨级以上船舶的内河干线航道；（二）跨省、自治区、直辖市，可以常年通航三百吨级以上船舶的内河干线航道；（三）沿海干线航道和主要海港航道；（四）国家指定的重要航道。
“专用航道”是指由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企业事业单位自行建设、使用的航道。
“地方航道”是指国家航道和专用航道以外的航道。
“航道设施”是指航道的助航导航设施、整治建筑物、航运梯级、过船建筑物（包括过船闸坝）和其他航道工程设施。
“与通航有关的设施”是指对航道的通航条件有影响的闸坝、桥梁、码头、架空电线、水下电缆、管道等拦河、跨河、临河建筑物和其他工程设施。
第三十二条 本条例由交通部负责解释。交通部可以根据本条例制定实施细则。
第三十三条 本条例自一九八七年十月一日起施行。